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测了9个月主动紧急制动,我们看出了啥

2017-09-25 08:36:37 评论 字号 繁体中文 关闭 收藏 打印 复制

  如果说车辆被动安全多少有些亡羊补牢的意味,那么主动安全技术就是防患于未然。近两年市面上搭载AEB,即主动紧急制动技术的新产品越来越多。我们和您一样也想知道这些新产品谁的表现好,哪位还需要继续提升,具体情况光听宣传不够彻底,需要实际体验。因此年初我们以欧美相关测试法规为基础,针对国内市场情况,制定了汽车之家测试标准。9个月过去了,现在是时候来个阶段总结了。

未来全自动驾驶的“前夜”

未来全自动驾驶的“前夜”

  无论您现在是否能放心的将自身性命交给电脑,但不可否认的是自动驾驶技术正在快速的普及。减少拥堵以及交通事故发生率,解决身体不便人士出行困难等愿景都是这项技术普及的强大推动力。当然同其他新技术一样,主动紧急制动目前也处于发展阶段。

未来全自动驾驶的“前夜”

  从图表上不难看出,AEB主动紧急制动技术是更高级别自动驾驶技术中的基础,因此,对它的测试一定程度上是对车企已掌握技术的考验,也是帮助每一位消费者对市面上众多相似类型技术进行甄别、筛选,为您最终的购买决定做参考,这就是9个月前我们开启AEB项目测试的初衷。

  9个月的测试结果

  截止2017年9月,我们一共测试了10个品牌的10款产品。就像之前预期一样,最终这些产品的表现不尽相同,具体成绩如下表。当然,知其然还要知其所以然,在测试的过程中我们也与车企、零部件供应商开发团队进行了沟通,最终找到了造成不同结果的内在原因。

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  某种层面上讲,AEB系统从发现情况到解决问题的过程同人类十分相似,因此其中采集信息的传感器就成为了整套系统能否准确判断并执行命令的基础,这也是影响最终成绩的重要一环,这次的盘点我们就以传感器类型进行分类总结。

未来全自动驾驶的“前夜”

与C-NCAP有所不同的测试标准

  可能有些朋友知道明年C-NCAP将公布属于我国的自动紧急制动系统测试标准,那我们为什么还要在今年自己制定标准开始测试呢?原因在于未来C-NCAP的项目设定、时速标准,甚至是障碍物都和车企一样参考欧美法律法规。

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  换言之,车企开发的测试环境以及开发标准就是欧美相关测试标准,或未来C-NCAP将要测试的内容,这样无异于上学时老师教什么例题,最终试卷上就会考什么。可以设想在短期内C-NCAP的主动紧急制动测试同样会出现碰撞测试一样的众多5星评价。当然,未来通过C-NCAP测试是非常基础且必不可少的,但我们还需了解搭载这些新技术的车辆在标准开发、测试环境之外的表现。毕竟,真实的道路环境中往往比试验室内中的理想环境更复杂,因此我们没有完全照搬欧美模式。

未来全自动驾驶的“前夜”

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  同时为了避免应试成绩优秀,但实际使用感受上却并不理想的情况,在总结了9个月的测试经验后,下阶段我们的测试环节中将对搭载Level 2及更高级别技术的车型增加实际道路情况中主观感受层面的体验。将系统放在实际路况中加以检测无疑会使我们的测试更加全面,并且更贴合您的使用需求。

  ● 仅使用毫米波雷达传感器的系统

  技术只有在离开实验室,真正转化为民用、普及后才能发挥其最大特点,主动紧急制动功能作为自动驾驶技术的初级阶段也需经过慢慢普及推广的过程。在这之中,让更多消费者体验到这项技术带来的便利,厂家也能在这个过程中收集反馈,为日后更深层次技术的研发打好基础。目前您在市面上能够发现很多价格亲民的中国品牌开始搭载了这项技术,从传感器类型上看,他们其中有很大一部分是仅使用毫米波雷达传感器的系统。我们已经测试过的WEY VV7以及未来将要进行测试的吉利博越就是其中的代表。

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  现在市面上民用量产车上的毫米波雷达频域为30~300GHz(波长1~10mm),按照探测距离可分为SRR(短距离雷达)、MRR(中距离雷达)、LRR(长距离雷达),目前较为主流的是76、77GHz的毫米波雷达。博世、大陆等国际知名供应商大多推出的是传感器与分析程序一起销售的策略,这样可以保证传感器收集到的信息与软件程序的契合度更高。

未来全自动驾驶的“前夜”

  毫米波雷达的体积小、质量轻,便于布置在车头不大的区域里,对于空间的分辨率更好,并且与红外、激光、摄像头传感器相比,它对于雾、烟、灰尘的穿透能力更好,因此可以说环境对于其影响是几种雷达中最低的。不过,现实生活中尤其是道路上可被雷达探测到的反射物体众多,小到被丢弃的易拉罐,大到悬挂起来的标识牌。这些我们人眼分辨起来毫无难度的物体都是可能干扰其收集信息的陷阱,因此这对后续处理系统提出了更高要求。其不仅需要对毫米波雷达传感器收集到的信息加以甄别,同时还需对等待中的执行系统给出准确的操作指令。

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  毫米波雷达收集到的信息众多,但没有其他类型传感器辅佐,处理系统很难分辨是不用躲避的可乐罐,还是需要马上制动的障碍物,因此它的工作压力可想而知。同时,为了避免AEB系统频繁介入影响驾驶质感,甚至是行车安全,因此采用这种传感器结构的车辆其执行逻辑普遍调校的偏向保守。

  在欧美相关测试以及C-NCAP未来标准中,均采用特制的充气模型作为测试的障碍物,由于该模型具有特定的反射特性,因此更容易被系统甄别,但在现实使用环境中障碍物往往并非能够达到如此理想的反射特性,这也就是为何能够通过测试的AEB系统,现实使用中不一定能保证有效的原因之一。

未来全自动驾驶的“前夜”

  现在越来越多售价相对较低的车型配备了AEB系统,虽然新技术“下放”是一件值得表扬的事,但有没有搭载与好不好用又是一回事。在部分售价相对较低的车型上,仅使用毫米波雷达传感器的解决办法得到了工程师的青睐。使用感受上看,他们为了减少系统误启动而将其执行逻辑设计的较为保守,可以说这种形式的意义更多是完成从0到1的突破。

  

  ● 毫米波雷达与视频摄像头组合系统

  在测试的10款产品中,有8款车型采用了毫米波雷达与视频摄像头两种传感器搭配合作的模式。其中雷达负责收集距离信息,摄像头负责采集障碍物属性的信息。这种合作模式使得车辆对障碍物的距离与细节信息收集相比上面单一毫米波雷达传感器的模式更完善。

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  这种组合布局中一般会有一个单目摄像头布置在车头风挡玻璃上部的内后视镜背部,毫米波雷达布置在车头前部。此外,由于考虑到特殊材质反射及穿透力等问题,有些背部布置有毫米波雷达传感器的车标会采用特殊材质。

未来全自动驾驶的“前夜”

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  另外,在识别出障碍物信息后,处理器给出的解决方案也可以分为两大类。其中大部分车型在距离障碍物较远时会有声音、画面的报警,提示驾驶员进行制动操作。待距离很近,驾驶员没有制动动作时,制动系统发挥作用将车辆刹停。

未来全自动驾驶的“前夜”

  奥迪Q7则属于其中较为特殊的一种,虽然它也会在远距离进行提示并且首先进行减速,但距离更近时系统并不会将车辆刹停,而是将时速降低至5km/h,同时再次强烈驾驶员介入工作。虽然从结果上看其并未完全避免事故的发生,但从主观感受上看,如果驾驶员在系统最终提示时进行操作是完全能够避免事故的发生。这种将最后处理的权利交给驾驶员完成,避免长时间使用系统后产生依赖的处理办法某种层面上说不失为一个好逻辑。

未来全自动驾驶的“前夜”

  测试奥迪Q7的当天,空旷的测试场上刮起了风,使得假人纸板发生了明显的变形。不过,摄像头仍旧准确的捕捉到了其特征信息,为处理器做出制动动作提供了必要的依据。纸板相比于带有金属反射板的充气模型而言,反射特性更弱,雷达在这种情况下是难以发现障碍物的,正是因为有了摄像头才使奥迪Q7能够完成对假人目标的制动动作。这也是我们之前说到的,毫米波雷达加摄像头组合的方式比单毫米波雷达收集信息更完善、更详细的证明。

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  在我们测试的车型中,毫米波雷达加摄像头两种传感器组合的方式也是被公认最主流的解决办法。雷达发挥对距离把控准,且受天气影响小的优势;摄像头发挥收集障碍物具体信息好的优点,因此取得了信息收集效果与成本控制的平衡。在这基础上,车企根据自身对AEB系统的定位以及理解,设计出不同的执行程序,因此造成了体验感受上的差异。不过,这种组合的方式并非是探测结果最好的,下面要看到的这种类型组合方式才是测试结果中的“最强王者”。

  ● 仅使用摄像头的系统

  在4种传感器组合中,除了只依靠雷达外,还有另一种技术路线仅依靠一种类型的传感器,这就是下面要说到仅有摄像头传感器。当然,从搭载的数量上来说,它们也有多少之分,从结果上看其比仅使用毫米波雷达传感器的方式表现更优秀。为了验证单一摄像头传感器的实力,我们找到了使用这种模式的日产天籁进行了简单的论证测试并拍摄了视频。篇幅所限无法为您全面展示,近期我们将为您带来它的全部测试结果,敬请期待。

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  如果说雷达传感器更像是用嘴巴发出声音,用耳朵感知回声,那摄像头无疑就是我们的眼睛。通过对比前后每个瞬间在“眼睛中”占据面积的大小,我们最终就能判断出物体是离我们更近,亦或是更远。当然,就像人类用两只眼睛能更好判断物体远近一样,单目摄像头对距离的把控能力相比双目或三目摄像头略差。

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  上面毫米波雷达与摄像头的组合中我们提到,这种模式下处理器主要依靠摄像头采集的信息,从而判断是假人还是其他小体积物体。在斯巴鲁的系统中,双目摄像头提供的距离信息以及对物体属性的描绘都更加精准,为处理器做出准确判断提供了更充足的依据,这也是其为何表现优秀的原因。

  当然,仅采用摄像头作为AEB系统传感器也并非是毫无缺点,由于其自身工作原理同人眼颇为类似,因此当碰到暴雨、雪以及雾等不佳的天气环境时,判断效果会大打折扣,严重时系统会无法正常工作。

  全文总结:

  对普通消费者而言,自动紧急制动系统的逐步推广有利于降低平时发生交通事故的概率。作为全自动驾驶系统普及的序曲,各家厂商的技术路线不尽相同。在这之中不同类型的传感器收集信息的能力大相径庭,同时,面对可能造成危险的障碍物、行人不同系统做出的反应也是各不相同。

  无论是欧洲的E-NCAP、美国的IIHS,还是未来的C-NCAP相关标准测试项目,它们都是单纯的衡以量化试验的形式,检测AEB系统能力的考试型测试标准。现实交通环境相比可以复现的测试要复杂通的多,因此测试后的高分选手也难免会在实际使用中出现瑕疵,因此,我们在制定汽车之家标准的AEB测试之处就并未照搬欧美标准,同时考虑到实际道路的复杂性,下阶段我们会加入主观体验,相信结果也会更贴近您的真实用车感受。对这项功能感兴趣的朋友,请继续关注AEB测试栏目,另外如果您对哪款车型的表现感兴趣,也不妨在下面给我们留言。(文/图 汽车之家 唐朝 拍摄 技术·设计频道)

  (来源:湖北网)

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    华南视窗综合 | 2017-09-25 08:10:59



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